經濟觀察網 王國信/文 進入2017年，互聯網造車進入了一個真正意義上的“拐點”。這個“拐點”有兩方面意思：一方面是指一些互聯網造車企業在兩年時間中已經逐步沉寂，比如曾經的BAT造車，還有因為資金鏈問題而幾無進展的樂視汽車；另一方面是一些互聯網汽車已經進入量產階段，比如易車投資的蔚來汽車，即將進入市場檢驗階段。

實際上，這個“拐點”還指互聯網造車褪去了此前的光環，進入一個務實的階段。如BAT之類財大氣粗的企業也基本上放棄了造車，而堅持下來的企業，從如今來看也并非像外界所臆想的，要造出一個天馬行空一般的產品，也并沒有在汽車行業掀起天翻地覆的變革。當初這些“野蠻人”在門口大喊著要顛覆傳統汽車行業，如今看來還是沒有能夠做到。

不論是從汽車的生產方式，還是說組織架構管理，又或者是汽車設計等諸多方面來看，并沒有改變什么。蔚來汽車董事長李斌可能說的比較真切，什么是互聯網造車？就是在理念上，一開始就是對準用戶痛點去的。但如果我們回顧汽車的研發流程，這正是傳統的汽車研發的第一步。那么互聯網造車改變了什么呢？又似乎什么都沒有改變。

互聯網汽車的生產制造、研發都與傳統的汽車并沒有太多差別，現在所提倡的代工等新生產模式實際上也早在過去就已經出現并為一些企業采用。而在研發上，傳統車企對車聯網等的應用于也開始進入新的階段，這些年“互聯網汽車”誕生的不少，其中也有真正與互聯網融合的企業，這一方面互聯網造車的企業并沒有做的更好。

但互聯網造車的企業，仍然對行業有改變的，它可能從思維上打破了原本汽車行業的玩法。盡管樂視在造車上如今命運堪憂，但是其創造的汽車生態的理念還是對傳統的汽車企業有不小的啟發——汽車制造和汽車消費都不是一個單獨的個體，通過互聯網可以產生更多的可能。這包括新的業務形態，也包括新的消費模式，還有新的產品形態，還有前所未有的危機意識和改革意識。

從這種程度上來說，期待的互聯網汽車的“鯰魚”作用已經達到了。但如今隨著一部分企業的消寂，隨著互聯網造車企業的最終產品上市，很多人思考同一個問題——它們的鯰魚效應已經結束了嗎？在接下來的階段中，互聯網造車還能夠帶來什么樣的沖擊？或者說汽車行業以怎樣的方式變革和進步。從目前來看，我們大多數人可能對此都已經持懷疑態度。

互聯網汽車最重要的兩個宣傳點是新能源和智能互聯。但在看過最終的量產產品之后，發現這些企業最終還是要回到務實的道路上，這并不是“互聯網式”打法就可以解決的問題。

新能源汽車在傳統車企上已經前進到互聯網造車企業難以追擊的水平，而在智能化、車聯網技術上，互聯網造車企業也并沒有優勢——一些互聯網企業通過與傳統車企聯手，它們反而打造出了不一樣的互聯車。那么互聯網企業造車有何優勢？它有一位互聯網造車的企業創始人對筆者表示，未來最重要的是服務。

那么互聯網造車的企業們還能把服務做到什么地步？銷售渠道上的變革是可以預見的，大多數企業都已經坦言要學習特斯拉——網上訂車。但是線下的維修服務和體驗店依然不可或缺。這種改變汽車流通方式的改變，并不意味著什么，甚至短期來看甚至也是難以成行的。

其實，如果我們真正期望的互聯網汽車并不是眼下出現的這種——按照互聯網式的做法，“互聯網汽車”可能會有幾個方向：第一，產品免費（低價），服務收費；其次、服務升級為“變態級”；第三，銷售模式前所未有，可能像家電網購一樣便利。簡單而言，就是商業模式完全顛覆。

實際上，最開始的樂視汽車所呈現的模式，可能代表了大多數人對互聯網汽車的印象，但急于求成、盲目鋪大攤子讓這家企業深陷財務危機。而回過頭來看，新的互聯網造車企業，根本沒能夠談上“顛覆”二字。如果用一個悲觀的預測，在后期的銷售環節，我們可能也看不到更多的改變和沖擊，但這顯然不是我們想看到的。

不過，一些企業最后的蓋子還沒有揭開，互聯網企業造車的“鯰魚效應”是否會有新的轉折出現還難以判斷。但毫無疑問的是，這種集合民營資本的力量加入，將迫使中國汽車改革進程加速進行。而這或許才是互聯網造車企業所帶來的終極意義。