智慧交管發展多年，感知、控制、誘導等硬件設備已經看不到跨越式的創新，這兩年的智慧交管發展重點一直在信控，一個比較難量化、評估的智能化細分領域，需求也比較多，因此整個信控領域看起來很熱鬧。

          但對于感知設備來說，汽車電子標識應用受阻，車路協同普及尚早，所以智能視頻監控分析是交管感知領域的主流技術，但近年來多偏重于后端的視頻大數據分析，在前端無非是加算法，然后是加算力。

          “智慧路口”的出現，是智慧交管在路口這個關鍵節點綜合管理需求的體現，將感知、控制、誘導、計算等相關設備和技術組合成一個整體，在路口端實現邊緣控制或者區域控制。不論是智慧路口，還是全息路口，都是這個思路的產物。

          什么是智慧路口？

          就是通過路側賦能，讓數據、算法和算力這三大要素靠近外場道路和終端用戶，實現路口本地數據的實時處理和及時反饋，最終實現外場道路的全息感知、萬物互聯和路口自我智能管控。簡單來說，就是全面感知，

           所以最重要的，首先要有邊緣計算單元，其次是要有比傳統感知設備更智能的檢測設備。計算單元是通用型設備，高算力，大存儲，多接口以及對溫度變化的強適應能力，這個基本上和傳統的智能交通廠商無關，只能是拿來主義，但更智能的檢測設備方面，雷達視頻一體機卻是很多企業都可以嘗試。

          雷達和視頻在交通流檢測方面各有優勢，雷達可以在全天候條件下工作，能夠測定車輛速度，能夠超遠距離感知（200米），而視頻最大的優勢就是“可見”，能夠根據不同的智能算法，獲得豐富的數據；

          兩者也可以互補，雷達不能可視，而且在擁堵的時候，檢測數據往往會出現偏差，而視頻設備在惡劣天氣下，能力難以施展，就需要雷達來支撐交通流數據的獲得。

          整體而言，雷達+視頻可以實現全天候、多場景、多目標、高精度等交通流檢測，可以具體到某一條車道的流量，具體到某一臺車的軌跡、動態。

          就ITS114猜測，雷達視頻一體機的核心挑戰在于算法的優化，這兩者都有長處也有都有劣勢，加在一起能否大于2，就看企業有沒有持續優化算法的能力，海康大華華為自然有這個能力，其他企業呢？當然，也沒必要等到產品臻于成熟，再面向市場，否則“產品做好了，市場卻沒了”尷尬，可能會再次在行業上演。

          不管怎樣，雷視一體機給不少中小設備企業又增加了一個產品，市場需求是有的，但能有多大，還得看產品本身的表現。

          就ITS114統計，2020年明確以智慧路口為采購主體的項目，只有三個，上海兩個宿遷一個，加起來也就4000萬不到，此外，貴陽交管局的數智貴陽項目中有提到智慧路口邊緣計算節點。當然，多數智慧路口的建設，都是放到智慧交管整體項目中。

           整體而言，智慧停車市場要比前兩年看起來要繁榮，以前是一窩蜂要過河找河里的石頭，現在是摸到了石頭，慢慢過河。

          政策方面，2020年，交通運輸部印發了支持ETC進入停車領域的《關于開展ETC智慧停車城市建設試點工作的通知》，廣東、山東、河南三地出臺了省一級支持、促進政策；

          市場方面，2020年，ITS114統計到的智慧停車項目超過440個，有100余個項目沒有中標金額，有明確中標金額的340個項目的市場規模達64億，且不含貴州多個城市一體化停車特許經營權項目，上億項目中，基本上都是特許經營權/PPP項目，5000萬以上集成或者設備項目只有6個；

          資本層面，傳聞已久愛泊車計劃登錄科創板的風聲變成現實，在2020年就有四輪融資，不IPO，以為機構是福利機構嗎？10月，高盛與陽光海天簽署了投資協議，這是高盛對中國停車行業的首次投資，此前2017年11月，深圳市華平投資管理有限公司、紅星美凱龍家居集團投資陽光海天15億人民幣。

          10月，“PP停車”獲得騰訊集團2億元戰略投資，此前，該公司2015年獲得協同創新基金千萬元的A輪融資。

          6月，廈門中卡科技旗下城市級智慧云停車平臺“享停車”已完成數千萬元融資，并獲得了上億元配套建設資金，投資方為深圳某機構。

          1月，廈門市潤銘網絡科技有限公司旗下停車運營平臺”停開心”完成千萬級A+輪融資，本輪融資由梅花創投領投，此前停開心曾獲得由老鷹基金、九合創投投資的天使輪融資；由Star VC領投，盈信國富、青銳創投跟投的A輪投資。

          12月，由山西建投牽頭組建的山西靜態交通建設運營有限公司成立。

           實際上，停車運營市場卻不是那么好過，轉讓股權的不少，比如昆明鋼鐵控股集團掛牌轉讓昆明市智慧停車建設運營有限公司的25%股權，混改的有，如運營4萬多個道路泊位運營公司天津市公眾停車管理服務有限公司要混改……

           但為什么還有這么多資源、企業往里面擠呢？除了政策支持，大概就是看好前景，這個未來的萬億市場。

           4月，騰訊云正式啟動“騰訊云智慧停車·城市合伙人計劃”，該計劃面向全國各城市招募優質的城市合伙人，并授權其在相應城市開展騰訊云的智慧停車項目推廣及拓展；

          阿里云不僅有停車作為重點支持對象之一的“云原生合作伙伴計劃”，也發布了相應智能化系統，更是躬身入境，拿下了幾個城市級智慧停車項目。包括中建、中國航天建設集團、首鋼、中交等等國企央企也都進入到了停車領域。

          當然，停車領域很大，有路外路內，有增量和存量優化，很難說清除，這么多資本國企央企進來，是看中了哪一塊，但停車作為稀缺的可經營資源，先跑馬圈地再來摸索盈利之道，或許是現在的行業共識。

          停車行業的發展趨勢，基本上是資源化、資本化、一體化、智能化。地方政府將停車作為一個稀缺資源，申請發行停車專項債，順便建設與停車相關的其他市政設施，或者將停車與道路等基建設施打包一起進行PPP；

          運營企業則以獲得停車資源的運營權為主要任務，主要途徑有兩個，一是招投標，二是收購、入股路外停車場；

          這是停車的資源化、資本化。一體化，主要是二三線城市將公共停車場、道路停車進行一體化特許經營權拍賣、轉讓，實現存量停車資源的智能化、聯網化，以及新建路外停車場，包括立體車庫、機械車庫等。

          停車領域參與方眾多，不同的角色會有不同的訴求，不同城市政府的訴求也不一樣，決定一個城市的道路停車所采用的運營模式和技術設備也就不一樣。

          就像ITS114在2020年6月的微信推文《那些“非主流”的道路停車檢測設備》中說的，采用BOT、特許經營權等模式，則要看運營期的長短，時間越長，采用高位視頻技術的比例也就會越大，雖然初始成本高，但運營成本低，綜合考慮，高位視頻是10年以上項目的主要選擇，而運營期在10年以下的，就會有很多技術選擇，但肯定是傾向于實施難度低、成本低的技術。

          2020年，公路信息化千萬項目市場約320億，相比2019年下降超過一半，但仍遠高于2019年之前的平均水平，這其中公路視頻聯網相關項目投資貢獻了26億。

          業內普遍認為，若不是省界收費站取消工作，公路視頻云聯網、高清化改造，也不可能在這么短的時間內推進。公路視頻聯網的核心是如何有效貫徹“云管邊端”一體化新技術路線。

          視頻公有云平臺作為全網視頻資源100%匯聚的核心，視頻流、控制信令需要從一級匯聚點先上云，再反向與原系統建立應用關系。

          對于路網管理而言，視頻聯網主要能從宏觀決策上提供支持，對于公路運營而言，能夠輔助實現公路運行管理、事故預警及處理，最為重要的是，能為逃費稽查提供依據；對于公眾出行而言，能夠提供路況視頻點播等出行信息服務。

          8月下旬，交通部《關于加快推進全國高速公路視頻聯網工作的通知》印發，明確要求北京、遼寧、江蘇、河南、湖南、廣東、重慶、貴州、陜西等示范省份于2020年10底與部平臺實現聯網，其他省份于12月底前完成部省平臺聯網。

          就ITS114統計，全國20多個省市進行或完成了建設招標工作開始進入加速建設期，但仍有部分省市批復了相關項目可行性研究，但還沒進入到招投標階段，當然也有一些省市，只有設計招標，沒有公開的項目信息。

          ITS114在10月份推送的《公路視頻云聯網項目，進入井噴期了》一文中認為，視頻云聯網在一定程度上是省界收費站取消工作的延續（與公路收費清分結算有關），有些地方也稱之為“第十一戰役”，交通運輸部門的重視程度仍然很高。總的市場盤子應會超過原來估計的50億不少，ITS114統計到的就有26億，而且還有很多不公開以及低于800萬以下的項目，2020年就應超過了40億。

          與智慧高速相比，公路視頻云聯網更像是行業內的事情，基本沒有“破圈”，參與者雖然也有華為、阿里等互聯網企業參與，但熱度顯然不如省界收費站取消以及智慧高速兩大話題高。或許是因為智慧高速更多承載著行業未來發展的期望。

          現在智慧高速建設多包含在新建高速整體建設之中，單獨的智慧高速、智慧公路招投標市場，就ITS114統計，僅11億，其中還包含了7個億的成宜數字高速，所以很難測算智慧高速2020年的市場規模，保守估計應在30億以上。

          僅去年開通的智慧高速路段就有深圳外環高速、杭紹臺高速、杭州繞城西復線、長益復線高速、成都繞城高速改造等，在建的包括京雄高速、延崇高速、杭紹甬高速、五峰山高速、鄂州機場高速、成宜數字高速、京滬高速改造、京石高速、濟青中線高速、京臺高速山東段、琿烏高速等，計劃新建的更多。這里面絕大多數是新建高速。

          現在對于智慧高速的建設應用大多持肯定態度，但也不是沒有質疑，這么大的投入，到底能給各方帶來多少“獲得感”？

          到底能帶來多少通行效率的提升，進而提高公路的運營價值，給運營者獲得感？

          到底能給通行者帶來多少安全、暢通，給通行者的獲得感？

          就ITS114看來，智慧高速對于通行效率的提升一定是有的，安全預警能力的提升、事故處置能力的提升，都能帶來通行效率的提升，但能否給公路運營者帶來商業價值的增長？

          究其原因，現階段的智慧高速建設應用，可能并不是以需求為主要導向，來解決問題，本應該是摸著石頭過河，現在是先過河再說。

           就以需求為導向的智慧高速建設，京滬高速改造為車路協同，賦能干線物流，是一個明確的以需求為導向的建設案例，對現有高速進行改造，以期實現重卡車輛編隊行駛，提高物流效率，但能否實現，也是需要驗證。

          所以，想必有人和ITS114一樣想問，高速公路是否有必要都覆蓋5G？

          是否有必要都支持車路協同？