網約車明星巨頭Uber曾先后在各國遭遇滑鐵盧，包括德國、西班牙等國家，都明確發出禁令限制其發展。隨著各國與網約車有關的官司不斷，2017年，歐盟最高法院更是直接認定Uber應該為出租車一樣接受監管。

盡管如此，網約車與傳統出租車群體的不公平競爭，仍然讓雙方關系劍拔弩張。上個月，西班牙的出租車司機封鎖了包括巴塞羅那和馬德里在內的主要城市街道，并“倒逼”政府，限制發放給Uber等網約車服務相關牌照。8月6日，據BBC報道，倫敦的出租車協會以及其他11家機構正在考慮發起對于網約車公司的訴訟。

同樣，紐約市政府將在一年內停止向網約車發放新的“上路執照”。由此可見，對網約車的監管態度和未來方向，各國都是殊途同歸——監管趨嚴。

大方向監管趨勢相同，但不同國情還應該因地而施政。

對于“紐約限制網約車”一事，交通運輸部官網專門引述評論此事，并探討了當下網約車在各地存在的一些問題。此次交通部放眼全球，通過引用“紐約經驗”再談網約車監管，還詳細羅列出了網約車存在的幾個顯著問題，包括：一是壟斷和不良競爭，二是動態價格算法和信息不對稱，三是客戶的人身和數據安全，四是司機最低工資，五是造成道路擁擠?？梢?，安全出行依然是重點問題。

隨著“全職Uber司機”成為主流（紐約三分之二的網約車司機是全職），網約車離共享經濟的身份也越來越遠?，F在的Uber更像是一家網絡平臺用得很“溜”的出租汽車公司，提供著和出租汽車非常相似的服務。Uber越來越像是出租汽車公司，如果“新公司”和“老公司”的本質已區別不大，就不應該只有“老公司”受到政府的監管。

基于此，交通部認為，用“提供相似服務的商家需要統一的競爭平臺”這個邏輯來解讀紐約此次對網約車的限制令的話，紐約政府這次其實是在用管理出租汽車的方式在管理Uber。但是，如果僅僅是將Uber和出租汽車公司放在同一起跑線上的話，政府所做的仍然不夠。

交通部認為，政府除了對網約車進行必要的限制，還應該適當的“解放”出租汽車行業，使得整個出行產業中的全體成員都能更好地運用并推動技術層面和商業模式的創新。

“真正有利于社會的監管理念，應該是要使得這個行業能夠通過競爭而推動創新和服務質量的提升?！苯衲?月，南京下發《關于加強出租汽車市場規范管理的意見》，對出租車市場的運力上限做出規定。通過有效的測算，制定限量政策，在保證居民出行需求的基礎上，最大化避免網約車市場陷入競爭泥沼。擁有830萬常住人口的南京市，將擁有網約車超4萬輛。目前已經有滴滴、美團打車、曹操專車等7家網約車平臺公司取得經營許可資質，2.2萬輛網約車取得運輸證，2.7萬駕駛員取得從業資格。

同時，網約車平臺也與南京市政府配合，積極探索網約車發展新路徑。據介紹，美團打車在南京就已經采取了一系列措施，為提升合規車輛在美團平臺的辦證效率，美團打車改進了驗車和發證流程。此外，美團打車啟動“颶風行動”加強對不合規車輛的清查，形成“線下驗車、人臉識別、臨時抽檢”三大審核機制。此外，美團打車還在運營和調度策略上對合規車輛傾斜。

光明網曾發表評論員文章點贊美團打車“颶風行動”，認為這是企業自主行為，是約車管理平臺規范管理的配套行動。這種放慢市場擴張節奏，主動將消費者安全放在首位的行為，值得從業者學習。

對于未來，如何更好促進行業持續穩定健康發展，讓市場經營環境公平公正，讓消費者權益得到保障，讓網約車實現與傳統交通業態的相輔相成，南京經驗值得值得推廣借鑒。對于不同國家的做法，更應該取長補短，相互學習。