一、智能交通管理系統的發展概況    

我們還是先把智能交通管理系統這個概念說一下，我們所的王長君所長等寫了一本書《智能交通管理系統理論與實踐》，這里面對智能交通管理系統做了一個定義——智能交通管理系統是利用智能交通系統技術和方法，建立面向交通管理部門的先進的交通控制、交通管理和交通決策系統，實現對道路交通系統高效、全面、科學的管理，保障交通安全、暢通、環保、節能。

這個定義行業大家都在講，國內也有，國外也有，但是實際上國內跟國外的管理體制是不一樣的，我們國家條塊管理的現狀，決定我們講的智能交通管理系統與國外的名詞術語雖然說起來一樣，但內涵不同。智能交通管理系統還屬于智能交通系統的一個分領域，是智能交通系統在道路交通管理領域中的應用。

因為我們國家這種特色管理體制，決定我們在道路交通管理過程中必須做很多管理創新和發展。從目前來看我們國家有約650個城市，是我們國家目前全國統計來說的一個數量，包括直轄市、地市級、縣級市。我們做了一個不完全統計，目前全國建成使用的城市公安交通指揮中心600多個，其中地市支隊指揮中心約260多個，約有80%的指揮中心建成應用集成指揮調度平臺。

國家目前很需要一個手段，就是通過我們的智能交通管理系統提高我們的管理效率，增加我們的管理手段。所以說我們在目前這個階段，如何能夠通過系統建設，通過架構優化，通過一些效率更高的手段建設，提高我們的交通管理系統水平，是目前所有的管理部門面臨的一個問題。

智能交通管理系統的發展歷程，我們做了簡單的回顧。劃為四個階段：

第一個階段是上世紀80年代至上世紀90年代：我們可以從1988年的北京說起，當時北京在前三門大街建了八個路口的信號控制，這是最早的信號控制。

第二個階段是上世紀90年代至上世紀末：從北上廣深這些大城市開始，在1997年之前，這時候還是各地方比較自發的建一些路口的信號控制，建一些視頻監控，包括闖紅燈等等這些。這個時候系統還是比較分立的，怎么建，基本是各地自己探索。

第三個階段是1997年之后，當時有一個標志，就是當時公安部交通管理局發了一個文件，這個名字叫做“關于印發公安交通指揮中心建設與發展的若干意見”，雖說是一個行政文件，但是文件里有很大的一個篇幅，把我們整個系統的架構、功能等做了概要說明，另外還對整個系統應用，比如說人員配置，機構設置也提出了要求，可以說這是我們權威的一個管理和技術的要求。2003年公安部發布了一個行業標準，就是公安交通指揮系統建設技術規范，用一個技術法規的方式對系統的建設進行了規定，這里面提出包括集成指揮平臺等建設要求。

第四個階段是2012年以來：隨著我們管理業務需求更加多樣化，要求更加高，當然還有一個動力就是技術的推動，我們說信息化，基礎化，云計算也好，大數據也好，包括我們說的人工智能，以及互聯網+這些概念，這些技術的賦能應該說推動整個系統的建設，這個階段無論建設內容還是架構都是一些創新發展不斷提升的階段。

二、智能交通管理系統架構優化

智能交通管理系統架構演變，很有代表性的兩個圖我們回顧一下。 

 （發展初期的“煙囪式”架構）

 （發展到近期為“集成式”架構） 

初期為“煙囪式”架構系統林立，設備間沒有聯動控制，系統內部沒有數據交互。近期為“集成式”架構統一系統數據接入，集成各子系統應用。

催生智能交通管理系統架構優化的具體要求主要來源于三個方面：一個是，應用需求發展、深化，快捷調整；第二是數據豐富、龐大，功能擴展、深化；第三個是使用實戰便捷，用戶體驗要求提高。

再來談談智能交通管理系統優化的架構，可以從六個層次來講。

我把六個層次一一給大家介紹一下。

第一個是業務應用層，也就是我們說的用戶交互層，這是系統面向用戶最直接的層面，當前和今后一段時期呢，我們整個系統對路面管控的業務重點是 “情、指、勤、督”四位一體。

不管是設計階段還是開發運營階段，在整個系統的生命周期過程中，用戶的應用需求會不斷的變化和提高，只有變才能有生命力。我們希望這塊能向輕量化和定制化的方向轉變。

第二個是應用支撐層，這個就是對上一個應用層技術支撐，這層建立主要是為了實現業務應用層輕量化，定制化提供支撐。

第三個是數據共享層，也是我們的數據資源層，這一塊應該說是行業討論最熱烈的，阿里也好，華為也好，很大程度上都是講這一塊功能。這里包括三個方面，一個是按照統一的數據采集接口，實現內外部數據種類豐富多樣的統一，包括清洗校正這些，最主要的是數據，包括信號控制數據，視頻數據等等，把這些數據統一接入進來。

第四個是中心平臺層，構建應用軟件開發所需中間件的統一管理環境，向應用軟件提供中間件服務，促使業務應用系統軟件的開發、部署及發布變得快捷、高效，軟件環境資源可實現集約化應用。

第五個是基礎設施層，將各類異構、迅捷、強大的計算資源、存儲資源、網絡資源資源池化，實現資源的統一集中管理，充分發揮云平臺虛擬化計算、按需使用、動態擴展的特性。

第六個是感知、認知層，感知技術將向“N合一”多功能復合型、集約型方向發展，實現前端賦能+后臺智能識別，從前端感知提升到前端認知。。

那么我們提了一個問題，就是我們這些所有的這些架構優化跟我們現在提得非常熱的一個概念“城市大腦”是一個什么樣的關聯？在很多城市“城市大腦”的建設，首發的是從交通開始起步的，就是建交通大腦。

那么我們想提一個問題出來，我們現在這些架構跟城市大腦之間是一個什么樣的關系？智能交通管理系統在城市大腦的定位，就是在交通大腦之下還有一個交管大腦，是這么一個定位。

最早之前我們都熟知的IAAS、PAAS、SAAS三個層，后來分離增加了，多出一個DAAS層，

將來的話不僅僅說是咱們這四個層，可能是XAAS層，來做好這些共享的服務和這些應用服務。

三、存在問題及展望

標準化（系統架構）：

1、新一代智能交通管理系統架構標準化工作需要提上議事日程；

2、《公安交通指揮系統建設技術規范》（GA/T 445-2010）修訂工作已開始，正在向國家標準轉化，乘國家標準制定機會，完成新一代智能交通管理系統架構標準化工作。 

兼容化（基礎設施）：

1、構建“城市大腦”的基礎設施軟件硬件產品本身的兼容性還是不夠；

2、究竟何為大腦？大腦的定位是什么？在當前階段大腦發揮什么作用？下一個階段大腦能做什么？

開放化（“生態”系統）：

1、需要“城市大腦”各個層面的廠商合作搭建一個和諧的“生態”系統；

2、基礎設施軟件產品需要更高的開放性，以實現應用軟件能在不同的基礎環境中植入。

城市大腦非常火熱，從標準化的角度大家都提交通大腦，什么才是交通大腦，究竟哪一些功能應用才稱為交通大腦，我們現在這種大腦真正是不是能夠稱為一個大腦，目前發展的智能化的程度還不能成為一個成人的大腦，達不到我們的期望值。

公安部交通管理科學研究所  邱紅桐

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